5月27日，深藍汽車未經車主同意，通過車機系統向首任車主推送全屏彈窗廣告，內容為“感恩回饋1萬元S09專屬購車券”。多位車主反映，廣告遮擋360影像和導航界面，導致駕駛中險些發生事故。車主質疑：“車輛所有權歸屬誰？”并指出關閉廣告需掛D檔行駛或手動點擊跳過，操作復雜且存在安全隱患。

深藍汽車CEO鄧承浩于5月27日晚轉發官方致歉微博稱，走訪市場發現一半車主不知福利，故要求推送提醒，承認方式欠妥并承諾優化流程。但此舉并不被用戶理解，“為何不通過APP或短信通知？非要駕駛時彈窗？”的質疑屢見不鮮。

就在不久前，鄧承浩在公開場合發布“員工購車可離職兩個月”言論，被指變相裁員，引發輿論熱議；疊加深藍汽車2024年虧損15.72億元、累計虧損超76億元的財務壓力，加劇了市場對其飲鴆止渴營銷策略的懷疑。

看似矛盾的策略背后，是深藍S09作為品牌首款30萬級旗艦車型背負的生死壓力。在問界M9、理想L9等強敵環伺的戰場上，深藍既缺乏華為智選車的生態光環，又丟失了早期技術極客的純粹形象。鄧承浩在鎂光燈下宣稱“深藍的定價不是便宜，而是其他車企太貴”，或許連他自己都未料到，這場以價值戰為名的沖鋒，正暴露出深藍在品牌升級路上的深層焦慮。

遭遇信任危機

5月27日，深藍汽車的老車主們集體遭遇了一場數字背刺。車機屏幕在未提前告知的情況下彈出S09專屬購車券廣告，廣告內容以“感恩回饋”名義向首任車主發放1萬元補貼。車主紛紛在社交平臺控訴“車機變廣告屏”“操控權被剝奪”。

諷刺的是，在此前的宣傳上，CEO鄧承浩曾對車主承諾，要為所有用戶提供常用常新的用車體驗。恐怕老車主們也沒有想到，這個“常用常新”的用車體驗，來得如此猝不及防。

更進一步，根據《廣告法》第44條明確規定，車載廣告需確保“一鍵關閉”且不影響駕駛安全，但深藍客服給出的退出方案中，“掛D檔退出”機制將關閉動作與行駛行為綁定，涉嫌變相強迫用戶接受信息。眾所周知，車機系統所有權歸屬車主，未經同意的廣告推送構成對消費者自主選擇權的侵害，甚至可能因分散駕駛注意力違反《道路交通安全法》。

在軟件定義汽車的時代，車企的技術能力必須與商業倫理同步進化。用戶需要的不是“不打擾的溫柔”，而是對數據主權、功能控制權的絕對尊重。對于深藍汽車，乃至所有車企而言，唯有將用戶真正置于價值創造的中心，從“我能賣給你什么”轉向“你需要我創造什么”，才能避免重蹈移動廣告位的信任危機。

鄧承浩的焦慮

1986年生于四川普通家庭的鄧承浩，用20年時間實現了汽車圈內耀眼的升遷神話。2011年，他以清華大學車輛工程碩士身份加入長安汽車，僅用5年從基層工程師晉升動力開發部副總經理，2022年執掌深藍汽車時年僅36歲。這種在國企體制內五年跨三級的升遷速度，與其說是個人能力的勝利，不如說是新能源轉型窗口期與體制用人機制碰撞的特殊產物，長安汽車需要一位既懂技術又甘愿沖鋒的改革先鋒。

在深藍初創期，鄧承浩確實展現出了戰略定力。他力排眾議押注增程式技術，2022年推出SL03時高喊增程不是過渡技術，硬生生在比亞迪DM-i與理想增程的夾縫中撕開缺口。彼時的他，是手握734項專利的技術狂人，是敢在發布會上調侃華為、對標理想的營銷鬼才，更是長安董事長朱華榮口中最會講故事的親兒子。

但實際上，2023年，深藍汽車2僅完成13.48萬輛銷量，距離原定目標20萬輛差距近7萬輛；2024年目標定為國內28萬輛、全球45萬輛，實際品牌僅交付24.3萬輛。

雪上加霜的是，根據長安汽車歷年財報數據顯示，2024年，深藍汽車虧損15.71億元，2023年虧損29.9億元，2022年虧損31億元。截至目前，深藍汽車累計虧損超過76億元。

當深藍汽車逐漸走入銷量和業績的下坡路后，鄧承浩的決策風格開始顯露出危險的信號。這位習慣用數據說話的工程師，逐漸沉迷于制造爆款金句：從“2025年深藍年銷100萬甚至200萬，成為世界一線電動車品牌！”，到今年5月引發爭議的“員工購車可離職兩月”言論，再到“深藍定價不是便宜，是其他車企太貴”……鄧承浩的發言愈發偏離技術邏輯，轉向情緒煽動。這種轉變背后，是深藍市場份額被問界、理想擠壓后，試圖通過流量出圈的方式為營銷造勢。

理想與現實碰撞

“理想很美好，現實很骨感”，說的可能就是如今的深藍汽車和背后的鄧承浩。2025年銷百萬輛的目標已然不可能達成，長安汽車轉而對深藍提出“實現正向盈利循環”“實現行業領先”兩大要求，深藍也立下2025年“全球50萬輛”的新目標。長安汽車董事、總會計師、董事會秘書張德勇更在2024年度股東大會上指出，深藍汽車要實現月銷3萬輛，才有可能實現盈虧平衡。

雖然目標距離鄧承浩此前大放厥詞的百萬輛縮水不少，但結合前兩年深藍汽車的銷量表現上看，要實現這個目標，仍然是難上加難。僅與2024年相比，深藍汽車都至少得達到108%的銷量增幅。尤其是在整個新能源汽車行業增速逐步放緩的當下，這樣的目標實在是一項不可能完成的任務。

與此同時，深藍汽車產品序列的混亂，也為品牌失速埋下伏筆。首款車型SL03以增程式轎車身份切入市場時，本可憑借差異化定位建立技術標簽，但初期定價過高且動力配置保守，直接錯失主流消費群體。更荒誕的是車型命名體系：首款轎車命名SL03，第二款SUV卻跳過邏輯命名為S7，后又改名為S07；在SL03尚未退市時，推出本質相同的L07車型僅因搭載華為智駕系統就另立門戶。字母+數字的隨機組合，讓消費者陷入“SL03、L07、S07究竟誰是換代車型”的認知泥潭。

2024年推出的G318硬派越野車，將深藍的戰略冒進推向高潮。這款方盒子造型的SUV上市前宣稱訂單破萬，實際月銷僅千臺水平，現款G318在2024年7-12月累計銷量不足9000輛，2025年1月更是僅售出499輛。而車型銷量的不理想，主要在于深藍汽車的雙重誤判。

一方面深藍汽車技術上低估了越野市場的專業壁壘，80%用戶選擇四驅空懸版，但深藍主推兩驅版導致供需錯配；另一方面策略上陷入既要硬派又要家用的定位分裂，既想搶奪方程豹豹5的硬核玩家，又試圖分食理想L7的家庭用戶，最終淪為四不像的行業笑柄。

結語：

當鄧承浩在發布會上宣稱要在六座SUV市場拿下20%-30%份額時，臺下響起的已不再是掌聲，而是市場對又一個泡沫承諾的冷笑。從清華學霸到焦慮賭徒，這位曾站在體制與市場平衡木上的天才，正在為自己的認知錯位付出代價。