用「至暗時刻」一點都不夸張。

當東京都港區的本田遭遇業績地震時，位于橫濱的日產迎來成立92年以來最高的虧損記錄。

5月13日，日本兩大汽車巨頭相繼發布了年度財報。

先看本田汽車，2025財年（截至2025年3月）營收21.69萬億日元，同比增長6.2%，但是，凈利潤同比銳減24.5%至8358億日元。財報中最為恐怖的是，本田預計其2026財年凈利潤將進一步暴跌70.1%至2500億日元。

本田認為，美國對進口汽車加征25%關稅的沖擊遠超預期，因此本田決定推遲加拿大工廠建設，北美市場產能調整導致預期利潤損失達1800億日元。在關稅與匯率夾擊下，本田對2026財年利潤前景預估非常謹慎且不樂觀。

日產汽車2024財年（截至2025年3月）合并凈銷售額為12.6萬億日元，同比下滑0.4%；但是，營業利潤為698億日元，同比下滑87.7%，營業利潤率只有0.5%，比多數中國車企還慘。凈利潤由盈轉虧，虧損高達6709億日元（2023財年凈利潤為4266億日元）。

為自救，日產決定在去年11月全球裁員9000人的基礎上，再追加1.1萬人，計劃將全球17家工廠合并（關閉）至10家，削減20%產能，計劃取消位于日本九州的LFP電池工廠，計劃削減研發投入…

“預計凈利潤暴跌70%”與“年度虧損6709億日元”，暴跌與巨虧的背后，折射出的是日系巨頭在地緣政治困局下的被動局面，更揭示了它們在電動轉型時代的戰略遲緩。

當然，這兩份日本車企巨頭的財報，也用數據直觀解釋了，為什么石破茂政府難得一見地會對漂亮國發起的關稅戰如此“強硬”。

本田汽車在北美營收占比超過40%，日產汽車的全球第一大市場同樣在北美，日產有60%在美銷售車輛從日本/墨西哥進口，關稅壓力迫使生產回流美國，推高成本，日產直接押注純電，錯過混動窗口期，在皮卡文化盛行的美國錯失過渡期需求。

歐洲市場，本田和日產電動化處于慢半拍的節奏，本田在歐洲銷量增長20%，但依賴燃油車；日產聆風因續航落后于大眾ID.3，市占率持續萎縮。

亞洲市場，則面臨著中國車企的“降維打擊”。本田在印尼、泰國銷量下滑9%，日產聯盟伙伴三菱年銷量55萬輛，但面對比亞迪海豚、五菱、歐拉、埃安等更具性價比的電動車的沖擊，燃油車基本盤面臨沖擊。日系品牌“高性價比”、“高品質”的標簽正被中國車企重構。

中國市場，已經從“利潤奶牛”變為“轉型烤場”。本田2024年在華銷量同比跌30.9%至85.2萬輛，創2014年以來新低；日產銷量下滑12.2%至69.7萬輛，主力車型軒逸月銷跌破萬輛，終端均價更是大幅下跌。

東風日產今年1-4月銷量僅為15.66萬輛，同比大幅下滑近30%。日產新推出的純電轎車N7以11.99萬元的“破局價”上市，單日訂單破萬，成為其近年來罕見的數據亮點。

有日本汽車行業的分析認為，這或許成為是本田和日產合并重啟的新契機。眾所周知，就在幾個月前，本田與日產合并談判因控制權爭奪破裂。

結語：

把本田和日產放到一起來討論，對本田會有一些不公平，畢竟無論戰略轉型或是財務狀況，它都要比位于隔壁橫濱的日產汽車更好一些。但不可否認，他們面臨著類似的困境，全球市場格局重構帶來的不穩定性，中國新能源車在亞洲甚至全球的沖擊，戰略轉型中的相對遲緩等等。

作為全球top10的汽車巨頭，本田和日產有過在北美、歐洲、中國、東南亞開疆拓土的輝煌戰績，也有被歐美本土品牌按在地上摩擦的波谷遭遇，甚至日產還經歷了1999年的破產危機。本田、日產那都是經歷過風浪，穿越過周期的存在，只不過這一次的風浪比以往都要大。