在對(duì)手紛紛發(fā)布全新電動(dòng)平臺(tái)之際，曾經(jīng)在燃油車風(fēng)生水起的寶馬似乎迷失了方向，即便第一代i3也曾經(jīng)讓人眼前一亮，但這一代iX3與i3等車型又回到了油改電的原點(diǎn)。但是，油改電真的是原罪嗎？帶著這樣的問題，我們一起去看看全新的華晨寶馬iX3。

與X3一樣，iX3也是誕生于CLAR平臺(tái)打造，并且外觀依舊與X3保持高度相似。車頭部分，雙腎格柵得到保留，車標(biāo)周圍、大燈組內(nèi)部和霧燈區(qū)進(jìn)行了藍(lán)色點(diǎn)綴以顯示新能源車身份，但這些遠(yuǎn)沒有一塊綠色牌照來的直接。

20英寸輪圈造型極具未來感，中心寶馬Logo周圍依舊圍繞一圈藍(lán)色裝飾凸顯身份，并且依舊帶有M運(yùn)動(dòng)套件標(biāo)識(shí)。試駕車型的輪胎為優(yōu)科豪馬ADVAN SPort V107系列，尺寸為245/45 R20。

iX3尾部設(shè)計(jì)也與燃油版X3如出一轍，尾燈采用了熏黑處理，點(diǎn)亮后視覺效果出眾。保險(xiǎn)杠下方的的裝飾護(hù)板采用了銀色處理，而燃油X3兩側(cè)排氣也被新能源藍(lán)色取代，在整體設(shè)計(jì)沒有大變的情況下還是彰顯了新能源車的身份。

內(nèi)飾依舊是熟悉的寶馬風(fēng)格，但也的確缺乏新意，有些審美疲勞。中控區(qū)向駕駛員一側(cè)偏轉(zhuǎn)，對(duì)司機(jī)比較友好。中控屏采用了12.3英寸，屬于主流水平，并且邊框很窄，也能夠提升一定的前衛(wèi)感。雖然本人一直主張實(shí)體的空調(diào)按鍵，但iX3除此之外還保留了大量的實(shí)體按鍵，在智能化大趨勢(shì)下顯得不那么與時(shí)俱進(jìn)。

全液晶儀表幾乎也是電動(dòng)車的主流配置，iX3自然不會(huì)缺席。此前對(duì)稱式儀表盤在標(biāo)致車型上被大肆吐槽，現(xiàn)在換到電動(dòng)車上還是沒那么別扭了。

排擋區(qū)的設(shè)計(jì)也有些落伍，中控屏已經(jīng)實(shí)現(xiàn)觸控效果卻依舊要增加一套實(shí)體按鍵，也許這就是中歐兩地操作邏輯的不同，但不得不說，在智能化方面iX3還是顯得有些跟不上潮流。

主打操控的寶馬在座椅上依舊保持著出色的包裹性，但座椅填充物還是偏硬，顯然不是舒適取向。坐墊前端依舊帶有加長(zhǎng)腿托，這也是寶馬車型一貫的設(shè)計(jì)，給予好評(píng)。

雖然是一臺(tái)“油改電”車型，但iX3門檻和地臺(tái)都與X3保持了相同的水準(zhǔn)，并沒有因?yàn)榈字秒姵卦斐沙私挡槐恪?/p>

后排座椅兩側(cè)坐墊和靠背的中心凹陷不足，包裹性不強(qiáng)，填充物軟硬度與前排基本一致，不過后排靠背角度很大，能夠得到比較放松的坐姿，兩顆獨(dú)立的頭枕也是非常舒服。

后排的配置比較豐富，除了常規(guī)的中央扶手、水杯架和空調(diào)出風(fēng)口外，還有獨(dú)立的分區(qū)空調(diào)和兩個(gè)TYPE-C充電口。

iX3后備廂也達(dá)到了不錯(cuò)的水平，后備廂地板很低，下部還有兩組隱藏空間，而后排座椅還支持比例放倒進(jìn)行空間拓展。雖然空間沒有受到電池組影響，但大多數(shù)電動(dòng)車還帶有前備廂，“油改電”的iX3自然不具備這樣的優(yōu)勢(shì)了。

動(dòng)力方面，iX3采用了后置電機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的布局，電機(jī)最大功率210kW（286Ps），最大扭矩400N·m。其所搭載的三元鋰電池容量為80kWh，根據(jù)配置不同續(xù)航分別可達(dá)535km和550km。

這臺(tái)iX3開起來可以算是一臺(tái)“非典型電動(dòng)車”，整體駕駛感受與燃油車保持高度的相似。首先從動(dòng)力來說，iX3提供了ECO PRO、COMFORT和SPORT三種駕駛模式，ECO PRO狀態(tài)下加速稍有遲鈍，COMFORT模式最為均衡，更適合日常駕駛，SPORT雖然響應(yīng)更快，但也遠(yuǎn)不及特斯拉等著重性能的電動(dòng)車那番動(dòng)力澎湃，所以開著iX3會(huì)覺得十分輕松。

轉(zhuǎn)向手感還是非常的寶馬，低速狀態(tài)輕盈靈巧，高速時(shí)又變得沉穩(wěn)精準(zhǔn)，操控依舊是寶馬的精髓，這點(diǎn)在電動(dòng)車上沒有缺失。

iX3采用了前雙球節(jié)彈簧減振支柱與后多連桿式獨(dú)立懸掛的組合，在經(jīng)歷大型顛簸時(shí)干凈利索，沒有任何多余的振動(dòng)，而在細(xì)碎顛簸時(shí)也能保持不錯(cuò)的韌性，體現(xiàn)出了十足的高級(jí)感，當(dāng)然，2.2噸的自重也是不容忽視的因素。

車輛的NVH控制的還是一如既往地高水準(zhǔn)，加之電動(dòng)機(jī)的“置身事外”，坐在車內(nèi)還真有一種與世隔絕的感覺。不過這套輪胎還是稍有些挑路面，在中高速通過老舊瀝青路段時(shí)還是有些許沙沙聲傳入車內(nèi)。

車輛的動(dòng)能回收提供了低、中、高和自適應(yīng)四擋，低動(dòng)能回收也是能夠感受到些許拖拽感，但完全可以接受；高擋完全就是單踏板模式了，需要精準(zhǔn)掌控加速踏板開度；自適應(yīng)模式會(huì)根據(jù)速度和前方車距靈活控制，雖然應(yīng)用了智能算法，但短暫的試駕還是沒有完全掌握它的節(jié)奏。因此更推薦低擋模式，與駕駛?cè)加蛙嚫鼮橘N近。

寶馬iX3的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要是奔馳EQC與特斯拉Model Y，iX3算是那個(gè)進(jìn)化最不完全的選手，但與炙手可熱的Model Y相比，iX3更容易駕馭，遠(yuǎn)沒有特斯拉那樣需要完全顛覆你的駕駛習(xí)慣。豪華中型SUV一般不會(huì)是家庭第一輛車，更多的可能是舊車置換或第二輛車，那么更貼近傳統(tǒng)駕駛模式就顯得尤為重要。近期在其它媒體進(jìn)行的新能源車夏季極限測(cè)試中，iX3續(xù)航達(dá)成率高居榜首，如果根據(jù)測(cè)試數(shù)據(jù)換算，那么550km續(xù)航的iX3與660km的Model Y實(shí)際續(xù)航也相差無幾。現(xiàn)在再來回到我們標(biāo)題提到的問題，“油改電”真的是原罪？這么來看，傳統(tǒng)豪華車企顯然更加務(wù)實(shí)靠譜，“油改電”只是老牌車企在新能源轉(zhuǎn)型期間的過渡行為，但對(duì)于用戶而言，其實(shí)遠(yuǎn)沒有想象中的那么糟糕。的確，iX3在設(shè)計(jì)和智能化方面與“蔚小理”有著跨時(shí)代的差距，但iX3的優(yōu)勢(shì)是可靠的電池管理系統(tǒng)與動(dòng)力調(diào)校，這也是寶馬品牌百年造車經(jīng)驗(yàn)的有力體現(xiàn)。